无法可依：充换电设施建设遇瓶颈

　　随着电动汽车越来越多地走进千家万户，充电桩、换电站建设面临的瓶颈和矛盾也日益凸显。“1月我刚买了一辆电动汽车，厂家赠送充电桩，可我家的小区物业死活不让装，说是可能影响小区供电，没想到装个充电桩这么难。”消费者苏先生向记者“吐槽”。

　　现实中，充电桩怎么建，换电站如何审批，小区物业不配合怎么办等现实问题并不是个案，从个人充电桩到企业建设公共充电设施都存在此类难题。“换电站、充电桩、家充桩在具体布局过程中遇到的一大挑战，是大部分地方都无法可依。”蔚来汽车总裁秦力洪在电动汽车百人会2021年度论坛上所言，一针见血点明了问题的实质。他认为，无法可依是充电公共设施及基础设施建设的一大制约因素，直接影响着我国电动汽车的进一步普及。　

　　建站建桩　企业犯难

　　对于充电桩、换电站建设难，新能源汽车企业、充电设施生产企业都有着切身感受。

　　“城市土地审批难、电力审批难、物业不配合、建设成本高等是主要因素。”南方电网一位不愿透露姓名的内部人士向记者透露，一是土地问题，企业出面建设一座电动汽车充电站或换电站，需要到土地、城建规划管理部门进行审批，而很多城市尤其是一线城市内的土地不仅是寸土寸金，成本十分高昂，而且审批环节众多，相当困难；二是充（换）电站的用电需要电力管理部门审批，因为涉及所在区域变压设备的扩容或更换问题，审批也十分不易；三是如果想在居民小区内建设充电桩，很难得到小区物业的配合；四是除了土地本身的租金，还有充电站、换电站场地因为要满足“三通一平”（水通、电通、路通，场地平整）等条件，建设成本也很高。“审批难的核心是没有相关法规作为依据，如果有法可依，不仅审批顺畅，而且建设成本也会随之下降。”他说。

　　“很多居民小区内难以建设充电桩，也是与有关规定的缺失直接相关。目前很多城市居民小区物业对建设充电桩都不配合。”特来电新能源有限公司业务经理王先生告诉记者，因为没有相关规定，再加上很多小区物业方面对于电动汽车配套充电设施的安全、用电、消防等缺乏了解，担心电动汽车充电设施会造成小区电力供应不稳定、触电、着火等危险，因此排斥厂家和用户在小区内安装充电桩。

　　其实，不仅充电站建设的成本在逐步提高，而且换电站的审批难度要比充电站更高。“除了投资更高，换电站要具备与充电站一样的基础条件，还要有换电车间、符合安全要求的电池储备库、以及附属工作间等，涉及相关的电力设施安全要求。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者表示，像蔚来汽车这样的国内新能源汽车头部企业都对充电桩、换电站建设感到困难并发出呼吁，可见充换电设施建设的现实阻力依然不少，行业对于相关法规的需求十分迫切。

　　数据表明，截至2020年末，国内的换电站只有500余座。“充电桩、换电站建设难已经成为行业瓶颈，这与快速推广的电动汽车发展形势是不相适应的。”范永军表示，希望有关部门、地方能响应行业呼吁，尽快解决无法可依的根本问题。

　　地方法规　尺度不一

　　“近年来，国家层面出台了多部支持电动汽车发展的政策及法规，但对于充电基础设施建设层面却相对较少，有的只有一两句原则性的表述，没有明确的可操作的法规，由此，电动汽车充电基础设施建设无法可依的问题依然是电动汽车推广的一大‘拦路虎’。”东方证券分析师覃筱鹏在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，在地方层面，有的地方近年来出台了一些相关规定，但政出多门，各自为政，无法从根本上解决问题。

　　覃筱鹏将部分地方出台的相关规定分为几类。第一类是侧重于充电基础设施建设的条件和资质的规定，像山西省于2016年8月出台的《山西省电动汽车充电设施建设运营管理办法》中规定，一是个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。二是新建独立占地的集中式充换电站，应符合城乡规划并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。三是充电设施运营单位需经工商行政管理部门登记注册，且经营范围含有电动汽车充电设施运营等。

　　第二类是侧重于对充电基础设施如何配套、如何审批做出较为明确的规范。如2018年初，广东省政府印发《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》。其中提出，一是全省新建住宅配建停车场必须100％建设充电设施或预留建设安装条件，相关标准要求纳入建筑设计、验收规范，自2018年7月1日起，对不满足充电设施配建要求的新建住宅，各级住建部门不得办理验收手续。二是在城市公共充电基础设施方面，公交、出租车、环卫、物流等企业可利用自有停车站场建设集中充电站，并鼓励对外提供公共充电服务。

　　而深圳市则推出三部门联合审批办法。2018年9月，深圳市交通委、发改委、规划国土委联合发布了《关于加快推动我市出租车快速充电桩及配套设施建设工作有关事项的通知》，要求在除国家明令禁止区域以外的其他用地上建设快速充电桩及配套设施应给予同意。三部门联合审批，有利于提高审批效率。

　　第三类是近年来在地方政府“放管服”改革中，将前置审批改为备案制，加强事中事后监管。如2018年3月，北京市发布《2018版政府核准的投资项目目录》，其中提出，对于汽车能源充换电站审批改为备案管理。2019年10月，《漳州市电动汽车充电基础设施建设运营暂行管理办法》中明确，个人自用的充电设施无需备案，独立占地集中式充换电站的项目备案管理由漳州市发改委负责，其余的充电设施建设项目备案管理由项目所在县（市、区）、开发区有关部门负责。

　　“由此可见，地方政策在逐渐进步，但总体仍是‘因地制宜’，这迫使企业在充电设施建设中首先要去适应不同地方的不同要求，增加了不必要的时间成本，总体上仍然没有彻底解决充电设施建设政策法规一致性的难题，也不利于提升社会资本、机构、企业参与充电基础设施建设的积极性。”华泰证券分析师彭松林在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

　　统一法规　推动产业发展

　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年1月国内新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比增长285.8％和238.5％。其中，纯电动汽车产销完成16.6万辆和15.1万辆，同比增长366.6％和287.8％。

　　“与快速增长的电动汽车相比，企业充电及换电基础设施的增长步伐明显滞后，根源在于没有统一的法规，这需要国家层面有一个牵头的主管部门来推动制定相应的、可操作性强的法规。”彭松林提议，原则上一是应对充电桩、换电站、家充桩予以通盘考虑；二是应强化法规的指导性、强制性、以及操作的方便性等因素，像必须明确充电桩怎么建、换电站如何审批、小区物业应怎样配合等问题，目的是在地方、实际操作层面能够落地。

　　“推动国家层面的法规出台，估计一个部门的力量可能不足，因为涉及城市规划、土地、电力等多个管理部门，如果国家层面的发改、工信、能源、电力、安全生产等多个部门能一起来推动更合适。”覃筱鹏表示，通过法规建设，对充电桩、换电站、家充桩建设的相关问题给予统一规范、统一审批或备案程序、施行简便而具有强制力的措施，从而有利于充电设施的推广，也有利于清晰一些部门、地方的模糊认识，校正不同理解，消除各自为政、不利于发展的弊端。

　　“既然是法规，就要对相关部门、相关方面的职责、权力有原则性的规定，既要统一规范行政行为，防止个别部门权力之‘手’伸得过长，也要有利于提高企业和社会资本参与建设的积极性。”在范永军看来，相关法规建设方面不仅要有统一规定，也包括修订完善出台强制性国家标准，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善并形成强制性国家标准。“国家标准是法规建设重要的配套措施。”他表示。（中国汽车报网 赵建国）